Начав свою работу 30 июня 1984 года с открытия восьми станций первой линии, КУП «Минский метрополитен» непрерывно развивается. За это время произошло 9 продлений (в среднем каждые полтора года добавляется одна новая станция). Сегодня на двух линиях столичной подземки — 28 станций, а общая протяженность эксплуатационных путей составляет 96 км. «Ежедневно мы перевозим 817 тысяч пассажиров», — сообщил Ростислав Юреня, начальник КУП «Минский метрополитен».
320 млн пассажиров в год
Каждое продление метрополитена сразу же отражается на пассажиропотоке. «С открытием в прошлом году трех новых станций — «Грушевка», «Михалово» и «Петровщина» — мы получили небывалый приток пассажиров, — рассказал руководитель. — Суточные перевозки возросли на 25 %. И если в прошлом году мы перевезли 281 млн пассажиров, то в этом году ожидаем 320-330 млн. По данному показателю мы вышли на четвертое место среди 16 метрополитенов бывшего Советского Союза, обойдя Харьков (250 млн в год). Перед нами — Москва, Санкт-Петербург и Киев. Если же брать мировую статистику, то там мы находимся на 35-36 позиции».
Больше всего пассажиров принимает станция «Площадь Ленина», которая является своеобразными «воротами» в столицу для тех, кто прибывает сюда на поездах, электричках, автобусах, маршрутках. Второе место по количеству людей, входящих на станцию через турникетную линию, занимает «Каменная Горка», третье — «Площадь Якуба Коласа», четвертое — «Уручье». Наименее загружены «Первомайская» и «Молодежная».
Перевозят пассажиров 97 пятивагонных составов. Скорость движения поездов по тоннелю достигает 80 км/час, при этом средняя скорость движения (с учетом остановок) составляет 41 км/час. Для того чтобы проехать от начальной остановки до конечной по первой линии, потребуется 26 минут, по второй — 27.
Себестоимость одной поездки — 4100 рублей
Открытие трех новых станций отразилось и на окупаемости перевозок. Если в прошлом году она составляла 37 %, то в этом — 44 %. Оставшаяся часть расходов погашается за счет бюджетных дотаций. В числе основных доходов — поступления от продажи жетонов и проездных билетов, а также от размещения рекламы и сдачи в аренду помещений. «Для того чтобы мы ничего не просили из бюджета, нам нужно продавать жетоны по 4100 рублей», — уточнил Ростислав Юреня, добавив, что повышения оплаты за проезд в метро в ближайшее время не ожидается.
А вот в системе оплаты проезда предполагаются изменения. Так, до конца года планируется вывести из эксплуатации карты с магнитной полосой, оставив только жетоны и радиокарты.
«Мы стремимся к тому, чтобы проход в метро был максимально облегчен для пассажиров, — отметил руководитель. — В следующем году появится универсальная радиокарта для проезда в метро и автобусах, которую можно будет пополнить прямо на станциях в кассах или инфокиосках. Сеть инфокиосков и терминалов для безналичных расчетов будет расширена. Началась работа по внедрению системы оплаты проезда по банковским картам, однако для реализации этой функции потребуется оснастить их отдельными чипами. Для оплаты проезда карту нужно будет приложить к считывателю на турникете, при этом со счета спишется необходимая сумма».
Также по инициативе одного из мобильных операторов в метро установлено два экспериментальных терминала оплаты за проезд посредством смс-сообщений. Суть нововведения в следующем: на отправленное по короткому номеру сообщение приходит ответ с шестизначным кодом, который нужно будет приложить к считывателю, после чего сумма оплаты снимается с телефонного счета. Когда этот механизм станет доступным, неизвестно, поскольку мобильный оператор пока не определился со стоимостью услуги.
Безопасность в метро
В 2012 году в метро завершились работы по созданию видеосистемы. В настоящее время функционирует 996 камер, установленных в вестибюлях, на платформах и около касс. Кроме того, видеонаблюдением будут оснащаться и сами составы. В семи из них это уже сделано, в каждом вагоне размещено по три видеокамеры. Запись хранится в архиве 72 часа, в дальнейшем время хранения планируется увеличить до 30 суток.
В служебных помещениях помимо видеокамер имеются камеры, улавливающие инфракрасный спектр и позволяющие наблюдать за слабоосвещенными местами. Некоторые объекты оснащены устройствами, реагирующими на движение, объемными датчиками. Проведена модернизация системы проходов, а на дверях установлены дополнительные ригельные замки, блокирующие все двери.
За обеспечением правопорядка следит подразделение службы охраны. 280 сотрудников постоянно патрулируют платформы, вестибюли и кассовые залы. Для них разработан определенный маршрут, который постоянно контролируется с помощью жетонной системы. 60 дежурных по отправлению поездов следят за посадкой пассажиров и закрытием дверей, благодаря чему удалось сократить количество несчастных случаев на платформах. Сотрудники службы охраны снабжены металлоискателями, а в ближайшее время будут обеспечены и мегафонами, для того чтобы в экстренных случаях делать объявления и контролировать ситуацию.
В 2012 году для досмотра пассажиров, идущих в метро с большими и тяжелыми сумками, на станции «Октябрьская» появилась досмотровая зона, оборудованная рентгенографическим сканером и рамочным металлоискателем. В следующем году пункты досмотра появятся на каждой станции, в настоящее время завершается их проектирование.
В перспективе, по словам Ростислава Юрени, планируется внедрить систему цифрового интеллектуального видео на переходах, в вестибюлях и возле турникетов. Каждый прошедший через турникет пассажир будет не только зафиксирован на видео, но и сохранен в базе данных с идентификацией личности. В первую очередь это нововведение коснется самых загруженных станций. По словам Ростислава Юрени, население с пониманием относится к подобным мероприятиям, направленным на повышение мер безопасности в метро.
Первый вагон белорусского производства
В следующем году в Минском метрополитене появятся поезда, произведенные в Беларуси. «В первом квартале 2014 года рассчитываем получить в опытную эксплуатацию один пятивагонный состав производства Гомельского вагоностроительного завода, — уточнил Ростислав Юреня. — По результатам испытаний примем решение по дальнейшим поставкам. Надеемся, что первый опыт окажется удачным и положит начало курсированию белорусских поездов в метро».
Специалисты Гомельского вагоностроительного завода постарались аккумулировать лучшие мировые достижения. Новые вагоны будут оборудованы светодиодным освещением, стеклопакетами, системами кондиционирования со специальными фильтрами в салонах и кабинах машинистов, пневматическими подвесками кузовов, которые позволяют исключить прямое сопряжение металлических частей и, как следствие, значительно снизить уровень шума в вагонах. Все это повысит комфортность поездок. Разумеется, новые вагоны будут оснащены современной системой видеонаблюдения.
Третья линия метро будет суперсовременной
Проектированием третьей линии занимается ОАО «Минскметропроект». Одно из нововведений — снижение количества подземных помещений и вынос их «наружу». Но самое главное — платформы новых станций будут оборудованы защитным экраном, отделяющим платформы от пристанционного туннеля. Двери защитного экрана будут открываться синхронно с дверями поездов. Этот механизм полностью исключит возможность падения пассажиров на рельсы.
Третья линия Минского метрополитена соединит южные и северные микрорайоны города с центром, часть ее пройдет под рекой Свислочь. Так называемый транспортный треугольник позволит разгрузить единственный на сегодня пересадочный узел «Купаловская» — «Октябрьская». С открытием третьей линии появится сразу две дополнительные пересадочные станции «Фрунзенская» — «Юбилейная» и «Площадь Ленина» — «Вокзальная». Их, а также еще две — «Площадь Франтишка Богушевича» и «Ковальская Слобода» (на пересечении улиц Жуковского и Воронянского) — планируется сдать в эксплуатацию уже в 2017 году. В более отдаленной перспективе еще три станции: «Аэродромная» (на территории бывшего аэропорта Минск-1, название станции будет пересмотрено), «Неморшанский Сад» (на пересечении улиц Кижеватова и Осиповичской) и «Слуцкий Гостинец» (пересечение улиц Кижеватова и Корженевского).
Предполагается, что по третьей линии будут курсировать составы только белорусского производства, причем они будут двигаться и останавливаться автоматически. «Мы откажемся от применения двигателей постоянного тока в пользу двигателей асинхронных трехфазных с коротким замкнутым ротором, — рассказал Ростислав Юреня. — Такая система позволяет вообще обойтись без машинистов, как это сделали в некоторых странах. Но мы на такое пока не пойдем. Машинисты в новых составах останутся, они будут наблюдать за работой техники».
Что касается ближайшей перспективы, то в настоящее время продолжаются строительные работы на участке продления первой линии метрополитена от станции «Петровщина» до станции «Малиновка» (эксплуатационной длиной 1,8 км), а также ведется проектирование участка продления от станции «Малиновка» до станции «Щемыслица» (эксплуатационной длиной 2,7 км). После ввода станции «Малиновка» интервал движения поездов в час пик сократится с двух до одной минуты 45 секунд.